БЪЛГАРИЯ- ЕЛЕКТРОМОБИЛИТЕ- ИКЕМ

България има традиции, опит, научен потенциал, кадри и производства, които й позволяват веднага да се включи в индустрия за електромобили (ЕМ) – в съдружие или самостоятелно (но малко по-трудно, по-бавно и недотам конкурентно).

Всъщност, това е и мисията на ИКЕМ – да работи за създаване на условия електромобилът да се „случи” в България с активното участие на българския бизнес, българската наука и българската инженерна мисъл. Защото искаме или не искаме, електромобилът ще навлезе масово и у нас, но недалновидно би било ние да наблюдаваме пасивно тази инвазия и да позволим принадената стойност в тази иновативна машина да бъде изнасяна, вместо да си остава тук!
А българският опит идва от производството на електрокари, при които през 70-те и 80-те години „Балканкар” като фирма бе на световния връх. Сега това производство се е свило около 50 пъти, но все още се развива от няколко фирми в Пловдив, Лом, Видин (?). Всяко от тези дружества, а защо не и всички, би могло да стане база за монтаж на ЕМ, ако му бъде намерен за съдружник водещ автомобилопроизводител. Най-лесно това би могло да стане, ако съдружникът предложи главно каросерия и шаси, а позволи повечето от останалите части да бъдат доставяни от български поддоставчици.

В скоби да припомним, че първите по-сериозни усилия за разработване и производство на ЕМ започват още през 1952 г. в ОЕП "Елпром". Най-ранните действащи конструкции на електромобили (лек и товарен) обаче са създадени едва през 1967 г. в НИПКИЕМ. По задание на ДКНТП от началото на 1970 г. работен колектив специалисти от НИПКИДА, ЦЛЕХИТ, НИПКИЕМ и НИПКИЕМД започва разработката на функционален образец на електромобил „ЕлМо 70”, създаден на базата на москвич-426.

В началото на 1970 г. в ЦЛЕХИТ към БАН (сега Институт за електрохимия и енергийни системи) се прави и конверсия на трабант. Едва в края на 80-те години на миналия век обаче в „Балканкар” е създадена програма за проектиране и производство на ЕМ за обществени потребности. Практически електромобил не е успял да се появи, но пък за него са били разработени специализирани тягови оловни акумулаторни и са били изработени необходимите инструменти за тяхното редовно производство.

В последно време се регистрирали следните инициативи за индустриално производство на ЕМ:
1. Инициатива на Ст. Загора от началото на 2010 г. за серийно производство в кооперация с британската фирма „Зеро Карбон”;
2. Декларирана е възможност за разширяване на продуктовата гама на Ловешкия завод за китайски автомобили с електрически версии на усвояваните модели;
3. През септември 2010 г. имаше заявка от руски холдинг да производство на електрокари съвместно с „Балканкар Рекорд” АД (отказ по субективни причини);
4. Има и малки фирми с възможности и желание да внасят малки китайски и индийски ЕМ с тенденция впоследствие да заменят някои от компонентите им с български производства. Засега ги спира законодателната уредба.

Всъщност днес в производството на агрегати, възли и различни компоненти е другият голям потенциал на българската промишленост за участие в електроавтомобилната индустрия. Това са електродвигатели, акумулаторни батерии, контролери (регулатори), крушки, предпазители, кабели, слънчеви панели и т.н. Ако се съберат всички възможни фирми за тези производства, може би броят им ще надхвърли 200.

ИКЕМ направи конверсия на ДВГ с постояннотоков елдвигател, а сега прави и с променливотоков асинхронен. Вторият дава много по-добри характеристики и по-добро к.п.д. Специално за ЕМ з-д „Костов Моторс”, София, доработва (?) двигател от втория тип. Доколкото ни е известно и з-д „Динамо”, Сливен, разработва специален елдвигател за ЕМ, но не ни са известни неговите характеристики.

За ЕМ з-д „Монбат” прави нова разработка на оловен акумулатор, който да бъде с по-малко тегло и обем за единица енергиен капацитет, т.е. да е с по-висока енергийна плътност. Това би повишило енергийния потенциал на ЕМ с около 20 %, което ще дойде в резултат на намалено тегло и увеличен пробег.

Трябва да отбележим, от друга страна, че ако производството на ЕМ е перспективна цел за ИКЕМ, то конверсията е настояще. Тя няма как да се избегне в България, защото новите ЕМ ще дойдат у нас на високи, непосилни за българския джоб цени. И може да почне буквално навсякъде, след като бъдат достигнати поносими финансови параметри.

Да отворим нова скоба, за да споменем някои, добили по-широка известност конверсии на автомобили с ДВГ в електромобили от 2000 г. насам:
1. Инж. Петър Попов (София), управляващ директор на американската фирма Къртис/Балкан (производство на специализирани контролери за управление на скоростта на елдвигатели за електрокари и други транспортни средства, захранвани с акумулаторни батерии с напрежение до 144 В прави конверсия на трабант, който и понастоящем се експлоатира;
2. Инж. Стамен Алтавански (София), зам.-директор на Къртис/Балкан прави конверсия на фиат панда (първи хибрид с двойно задвижване у нас);
3. Инж. Христо Георгиев (Пловдив) прави конверсия на фиат-126 и др.

След 2008 г. вече има конверсия (разработки) на електромобили и с бизнес цели:
1. „Капрони” АД, Казанлък - конверсия на фиат-126;
2. „Транспортна електроника 91” ООД и „Балканкар Рекорд” АД, Пловдив - конверсия на вартбург;
3. „Белчев Моторс”, Стара Загора, първи авторски електромобил с оригинална конструкция, предназначен за градски условия;
4. ВТУ  “Тодор Каблешков”, София, конверсия на рено канго с вградена соларна система за захранване на уредба 12В на ЕМ;
5. Разработки на ТУ - София и  ТУ – Русе по европейски проекти в кооперация с други фирми (по програма „Интелигентната енергия” за италианските пощи);
6. ИКЕМ – „Ди ВЕН” ЕООД, Лом, разработка и производство на собствен модел лекотоварен електромобил;
7. ИКЕМ -  конвертиран  фиат  пунто с двигател на „Костов Моторс” и акумулатори на „Монбат”.
8. Георги Тончев - конвертиран автомобил и рикша със соларни елементи (автор и на патенти, свързани с електромобилите);
9. Фирма „Мобилет”, Бургас, произвежда от 2005 г. рикши с електрозадвижване за 2 и 4 пасажера.
10. БГЛОТ АД също има заявени идеи и концепции за производство на ЕМ;

Прости сметки показват, че ако едно такси с дизелов двигател кара по 30 000 км на година, то при днешните цени годишните му разходи за гориво и поддръжка ще му излязат около 6000-6500 лв., а във вариант с електродвигател – до 1000 лв. При това една конверсия от около 10 000 лв. за него може да се окаже приемлива, но пък шофьор, който върти по 10 000 – 15 000 км на година, вероятно ще чака цената й да падне по-надолу.

Все пак, макар и като междинен етап, ИКЕМ разработва (според Кръстьо Морев ?) собствена програма за конверсиране на класически автомобили. Проектът трябва да отговори на въпроса – може ли конверсията да се превърне в търсена услуга на пазар с около 3,5 млн. автомобила, повечето от които надхвърлят 10 години. Той не е скъп за реализиране и дава възможност за набиране на сериозна база данни от изпитания и нововъведения, които ще се приложат при следващата стъпка – внос на оборудвани купета, които ще се доокомплектоват в България. Освен това т.нар. КИТ за конверсията се изработва с универсални параметри, може да се демонтира и монтира на друг автомобил с минимални разходи и формира нисък риск за лизинговата (кредитиращата) компания. Производството на много конвертирани ЕМ създава и предпоставка за развитие на инфраструктурата от зарядни станции в страната и извън нея, което допълнително тласка електроавтомобилостроенето.
Стартирането на проекта обаче е извън финансовите възможности на ИКЕМ и за това клъстерът търси подкрепа.

Производството на зарядни станции е друга сфера, в която българският бизнес може успешно да се включи. Тези станции са основно 3 типа в зависимост от начина на използването им и подавания от тях ток. Първият тип са малки зарядни устройства за гаражно (домашно) ползване, които и в момента са на пазара за зареждане на изпразнени акумулатори. Те черпят ток от мрежата и пълнят батерията за 6-8 часа. С малки усъвършенствания и при ниски цени, на първия етап те вероятно ще бъдат най-масово използваните зарядни станции.

Вторият тип са зарядните колонки за публични места. Те също работят с ток от мрежата и зареждат за същото време. Разликата с първия тип е в това, че ще се поставят на публични места и с тях на практика ще се предоставя услугата „зареждане на електромобили”. Поради тази причина зарядните колонки влизат в 3 различни мрежи – електрическа, банкова (за осъществяване на плащането) и комуникационна. Последната следи няколко десетки параметъра, прави зарядната колонка част от публична зарядна инфраструктура от национален и международен мащаб, може да се яви и част от енергийна интелигентна мрежа (смарт грид). Последната е особено важна, защото с това превръща ЕМ в съществен елемент от рационалното използване на електроенергията, на енергията като цяло и на възобновяемите енергийни източници в частност.

Технологията на втория тип не е тайна и колонки от него се правят от много фирми. В ИКЕМ работна група от членове на клъстера завършва разработването на българска зарядна колонка с уникална „смарт грид” система. Първата станция ще е разположена на територията на БАН – 7-ми км., а системата „смарт  грид” ще се използва за мониторинг, управление и контрол на заряда на ЕМ, за проследяване на енергията от ВЕИ и нейната използваемост и др.  няколко десетки параметъра. Тя ще се произвежда от членове на клъстера и се очаква да бъде доста по-евтина от колонките на „Фул чардж” (4500 евро без ДДС), които бяха демонстрирани през есента в хотел „Шератон” в София.

ИКЕМ подготвя също създаването на акционерно дружество, което да започне производство на зарядни станции, да изгражда инфраструктура за зареждане на ЕМ и да стане оператор на услугата „зареждане на електромобили”. За тази цел обаче в началния етап има нужда от данъчни облекчения и финансови стимули (класифицирането на АД като първи клас инвеститор, осигуряване на средства от „зелени” фондове), както и от стимули за потребителите на ЕМ, за да се оправдае изграждането на такава инфраструктура.

Тази инфраструктура, естествено, ще включва и зарядните станции от третия тип. Това са вече съоръжения от по-висок клас и като структура, и като инвестиция. Те са по обем 1,5-2 куб. м., тежат около половин тон и излизат 50-70 хил. долара. По принцип те са мощни – от порядъка на 50 КВт, и зареждат ЕМ със силен постоянен ток. Така батерията може да се напълни за 15-30 мин., но пък тя трябва да е и в състояние да поеме и подавания силен прав ток. Една такава зарядна станция може да зарежда едновременно повече от един ЕМ, а към нея трябва съответно да се проектира и изгради специален електропровод.

Такива зарядни станции са разработени и се правят в света. ИКЕМ също си поставя за цел да ги произвежда по-нататък. Но за да е финансово оправдано изграждането на зарядна инфраструктура, токът от втория тип станции трябва да се продава с 50-70 % надценка над този за бита, а от третия тип станции – със 120-160 % надценка.   

В заключение да обобщим. ИКЕМ има волята да организира български „бизнес лидер” в областта на електромобилите и на зарядната инфраструктура за тях. Тази задача обаче е изключително амбициозна и не е само по силите на клъстера. За реализирането й е нужна мобилизация на голяма обществена и държавна енергия и структури. Предпоставка пък трябва да станат съществени допълнения към законово-нормативната уредба, за които ИКЕМ вече работи. Нужни са също данъчни преференции и финансови стимули, за да не остане каузата химера. Не на последно място необходима е и мощна ПР-кампания в полза на електромобилите (вече започната от ИКЕМ),  за която също е необходимо финансиране!

 

ИКЕМ е координатор на проект: ПРЕЗЕНТАЦИИ НА СОЛАРНИ АВТОМОБИЛИ

ERASMUS+  2023oще ...

Очаква се 2024 г. да бъде година на напредък за развитието на зарядна инфраструктура за електр oще ...

Проектът събира усилията на своите участници по темата за соларните електомобили.

oще ...

Като браншова организация в сектор "Електрическа мобилност", ИКЕМ работи за oще ...